Если вы хотели купить хайповый электросуперкар от Porsche, но немного боялись, эта версия может помочь
Фото: Porsche
Представителей Porsche не стыдно похвалить за искренность. Они в открытую признают, что Taycan — это крутая игрушка, и владеть ей без личной зарядной станции, полагаясь только на инфраструктуру, у нас пока невозможно. Разумеется, гараж большинства клиентов состоит не из одной и даже не из двух машин — и все же случалось мне видеть, как эти красивейшие продолговатые тела крались в правом ряду за чадящими «газелями», чтобы сберечь последние крохи заряда.
В этом смысле «Тайкан» похож на девушку в вечернем платье, которая спустилась в метро: при всех несомненных ее достоинствах риск застрять каблуком в эскалаторе заметно отличается от нуля. Тут-то на сцену и выходит версия Cross Turismo — с более практичным пятидверным кузовом, в пластиковом обвесе и с дополнительной парой сантиметров под днищем. Не то чтобы это страховало вас от возможности замереть с разряженной батареей, но дополнительную уверенность все же дает. Хотя бы психологическую.
Опциональный пакет Offroad Design — это дополнительные пластиковые щитки возле колесных арок, серебристые накладки на бамперах, и лишний сантиметр клиренса в стандартном режиме пневмоподвески
Эта теория подтверждается статистикой реальных заказов: кросс-версии уже выбирает почти половина российских покупателей «Тайкана», и это притом, что модель еще толком не на слуху и не на улицах. Даже в наличии у дилеров Cross Turismo пока не встречается, хотя стандартных седанов на момент написания этого текста видно целых семь — причем отдают их без «допов» и прочей нечисти. Словом, если с «Панамерой» идеологические эксперименты не сработали, то здесь они, кажется, в точку.
При этом надо понимать, что технических изменений в Cross Turismo минимум: по сути сводятся они только к форме кузова, а остальное регулирует электроника. Например, повышенный клиренс достигается только давлением в одинаковых для всех «Тайканов» пневмобаллонах, программно же активируется и режим Gravel, в котором позже срабатывают ABS и система стабилизации, чтобы вам было проще носиться по грунтовкам.
Максимальный клиренс Porsche Taycan Cross Turismo — вполне кроссоверные 179 миллиметров
Кстати, не обращайте внимание на лихие пыльные фотографии: ради фотосессии организаторы согнали Taycan Cross Turismo с асфальта, но в сжатую трехчасовую программу теста эти участки не попали, да и вообще никакого разделения между версиями предусмотрено не было. Седаны и универсалы скопом, от самых простых исполнений до трансгалактических Turbo S — все вперемешку, только успевай пересаживаться и как-нибудь собирать впечатления. Разумеется, я начинаю сразу с десерта.
Цифровой наркотик
Ведь безотносительно того, какой конкретно «Тайкан» вы покупаете, окружающие думают, что это тот самый, с разгоном до сотни за 2,8 секунды — а вы, соответственно, кто-то вроде сухопутного космонавта. Я много слышал о том, как эта штука умеет телепортироваться с места, но первый старт в режиме launch control все равно оказывается феноменальным. И второй тоже. И третий.
В реальной жизни вы можете смело рассчитывать на запас хода в районе 400-450 километров, но надо помнить, что езда на полную катушку вмиг высаживает батареи. За полчаса веселья можно потерять до 30 процентов заряда!
Я не слишком силен в биологии, и все же рискну предположить, что не тот орган назвали «точкой G» — как минимум потому, что у мужчин он тоже есть. Силища, с которой прыгает вперед топовый электрический Porsche, точно нажимает на что-то внутри моего тела, доводит до дрожи и выпускает наружу поток смеха, нецензурной брани и желания немедленно закурить.
По сравнению с традиционными игроками суперкаровской элиты, от 911 Turbo S до Aventador, здесь покоряет именно безжалостность первого рывка. Примерно так опытный травматолог вправляет сустав: резко, решительно и неожиданно для пациента. И не важно, что команду в этом случае даю я сам.
Правда, через несколько секунд электрическая эффективность уже начинает работать во вред эмоциям. Однажды припечатав вас к спинке кресла, Taycan даже не пытается развлекать звуком или толчками на переключениях — ведь они здесь просто отсутствуют. С бешеной скоростью меняются цифры на спидометре, попутный трафик будто бы замирает, но смотришь на это уже слегка отстраненно.
Попробую сформулировать для тех, кто хоть раз в жизни рубился в компьютерные стрелялки: вот бензиновый суперкар — это когда вы нашли самую мощную пушку, много патронов к ней и пошли устраивать кровавую баню на последнем уровне. А Taycan — это игра в «режиме бога»: круче вас нет вообще никого, но полностью погрузиться в процесс и искренне кайфануть уже не выходит.
Если вам вдруг интересны вопросы практичности, то объем багажника Cross Turismo на 40 литров больше, чем у обычного Porsche Taycan, хотя главное не сам размер, а удобство пользования благодаря более широкому проему
И дело не в том, хорош Taycan или плох — откровенно говоря, он великолепен. Но именно версии Turbo S присущ этот эмоциональный контраст: вкачав в ваши вены три литра эндорфина на первых секундах разгона, суперкар резко перекрывает кран, и начинается ломка. Кажется, тут нужен детокс.
Система охлаждения
Будто специально, в тестовом выводке припасен и обычный Porsche Taycan — самый базовый, заднеприводный, без шильдиков S и прочего. В Porsche говорят, что это единственная подобная машина в России: все клиенты заказывают что-нибудь покруче. И я их понимаю, ведь с мощностью 408 л.с. разгон здесь… Ну, классный. Никому не придет в голову называть медленным автомобиль, разменивающий сотню за 5,4 секунды, и все же это почти гражданский уровень — примерно как у двухлитрового Cayman на «механике» или, скажем, BMW 330i.
Вот такие аэродинамичные 20-дюймовые диски обойдутся в 213 000 рублей, но это не предел: есть вариант и втрое дороже
Отзывчивость акселератора безупречна, как и у любого электрокара, но разгон здесь уже не перегружает все органы чувств, поэтому можно отвлечься на другие вещи и представить, что вы получаете за семь миллионов рублей — по нынешним временам это не такие уж и деньги.
Тестовая машина почти на треть дороже, но львиная доля этой разницы заключена в декоре — окраска кузова за сотню тысяч рублей, кожаный салон за три сотни с лишним, дисплей для переднего пассажира (87 тысяч) и так далее. И даже сквозь это великолепие прослеживается экономия: сколько бы вы ни заплатили, от лысого пластика в отдельных местах, вроде гашетки выбора режимов движения на руле, это не спасет. Впрочем, тут я ничего нового не скажу — водораздел качества проходит через дебют 911 в кузове 992 (или восьмой Volkswagen Golf), а причина всем известна. На «дизель» начинается и на «гейт» заканчивается.
Пора бы перестать брюзжать и на засилье цифровых экранов, да только с их наполнением точно можно было поработать повнимательнее — никто же не связывал руки спецам по эргономике! Но логика интерфейсов местами требует вдумчивого изучения и привыкания, некоторые функции дублируются, другие словно перепутаны местами, а виртуальный тачпад на нижнем дисплее, который по-лексусовски управляет верхним — и вовсе необъяснимое решение. Он и не под рукой, лежащей на подлокотнике, и до центрального экрана от него тянуться всего 20 сантиметров — словом, кажется, что интерьерщики просто не придумали, чем заполнить виртуальное пространство, и сделали вот так.
А кто додумался спрятать селектор трансмиссии за обод руля? Положим, между драйвом и реверсом еще можно переключаться вслепую, а вот паркинг включается только так: наклонился вправо, прицелился, нажал.
Примечательно, что Audi e-tron GT, который по сути переодетый Taycan, изнутри сделан уже не настолько сенсорным, хотя именно Audi первой ввела моду на двойные экраны посередине. Интересно понаблюдать, куда качнется этот маятник в ближайшем будущем
Поймите правильно, у меня нет никакого желания почем зря критиковать этот интерьер. Просто если раньше даже в базовом Porsche, без кожано-замшевых понтов и навороченного оборудования, вы все равно первым делом отмечали, что тут все безупречно продумано для водителя, то теперь видите засилье экранов и не очень понимаете, как ими пользоваться. Хотя посадка по-прежнему идеальна, а антураж подзуживает мчать.
Рабочее напряжение
Поэтому единственно правильный способ восприятия «Тайкана» — все-таки в динамике. И здесь мне милее всех как раз версия Cross Turismo 4S, которую вы видите на большинстве фотографий. Смотрите, почему.
В рамках презентации возможностей вот так полихачить не было, но зимний тест на льду Байкала показал, что ездить боком Taycan умеет замечательно. Главное помнить про инерцию
Во-первых, стоит она всего (да, всего!) на 2,5 млн руб. дороже самого простого «Тайкана», а если смотреть именно на линейку Cross Turismo, то разница с базовой полноприводной «четверкой» и вовсе составит 1,5 млн. Право слово, на эстетику вроде цветной прострочки, тисненых логотипов и прочих ковриков можно потратить намного больше. При этом «под капотом» у вас уже 571 электрическая сила, а разгон до сотни занимает 4,1 секунды — это лучше, чем у более дорогих 911 Carrera 4 или Panamera 4S.
Но главное, что этот разгон получается самым гармоничным. Уже всерьез кружит голову, как у любого достаточно мощного электрокара, но еще не рождает диссонанса между стартом и полетом, как в случае Turbo S. Один миг — и вот вы мчите точно туда и так, как хотите. А раз так, наконец появляется смысл поговорить о настройках шасси.
По большому счету, Taycan очень похож на «Панамеру». Пневмобаллоны, активные стабилизаторы, подруливающая задняя ось — все это здесь для того, чтобы скомпенсировать нескромную массу. Причем разница здесь сильно меньше, чем можно подумать: да, сама батарея весит без малого 600 кг, но по паспорту электрический Porsche тяжелее бензинового лишь на полторы сотни, а вдобавок сконцентрировано все в полу и между осей.
Результат получается ошеломительный. На серпантинах близ Геленджика запас скорости, уверенности и «держака» в этом шасси таков, что к нему просто невозможно подобраться без досконального знания дороги и уверенности в отсутствии трафика. Taycan просто переваривает поворот за поворотом, беспрекословно слушаясь искреннего, прозрачного руля (вот уж чего не ждешь от электрокара!), внятно подкручиваясь на выходе благодаря «железному» электронно-управляемому дифференциалу на задней оси и удивляя по-спортивному хлестким замедлением — за которое, кстати, по большей части отвечают электромоторы, а не тормозные механизмы.
Максимальная скорость Cross Turismo на 10 км/ч меньше, чем у простого Taycan: например, версия Turbo S набирает не 260, а 250 километров в час. Но это не имеет значения, потому что никто в здравом уме не станет так носиться на электрокаре, рискуя "обсохнуть" вдали от зарядных станций
Лишь в совсем узких шпильках 2,3 тонны технологий заставляют шины скулить — причем уже не важно, боевые ли это Pirelli P Zero на Taycan Turbo S или универсальные гражданские Cinturato P7 на Cross Turismo 4S. Да и разницу в настройках подвески (мы же помним, что там все чисто программное?) в ходе короткого теста не уловить: больше на ощущения влияет сама дорога. Но похоже, что оптимальный рецепт для всех один: руль и амортизаторы в Sport, потому что Sport Plus все же скидывает с внезапных кочек, силовую установку в максимальный режим — и погнали.
Куда? К новым вершинам, разумеется. Porsche Taycan наращивает лидерство на российском рынке электрокаров, потихоньку отрываясь от Audi e-tron, и помимо автомобильно-инженерных причин свое дело тут делает хайп. Taycan — это модно, круто, желанно, а еще (в отличие от Tesla) полностью официально и с гарантией. Только за этот год, по прогнозам, у нас будет продано более 500 таких автомобилей (446 уже переданы владельцам), а Cross Turismo лишь укрепит эту динамику.
Самый доступный Taycan без учета опций сегодня стоит 6 980 000 рублей, самый дорогой — 13 160 000. Если вы закажете машину сейчас, ждать ее придется практически год
А хотите знать, как выглядит тройка самых популярных моделей Porsche в России по итогам первых девяти месяцев года? Предсказуемо Cayenne (2370 экземпляров), логично Macan (1036) и… Ага, он самый, электрический. 911, Panamera, Cayman, Boxster — все позади. И кризис кризисом, а такие результаты самой электронной и электрической модели в разгар дефицита полупроводников заставляют крепко задуматься.
Porsche Taycan Turbo S Porsche Taycan 4S Cross Turismo Тип Седан Универсал Размеры (длина/ширина/высота), мм 4963 / 1966 / 1378 4974 / 1967 / 1409 Колесная база, мм 2900 2904 Дорожный просвет, мм 126 146 Объем багажника, л 366 446 Снаряженная масса, кг 2295 2245 Полная масса, кг 2870 2885 Тип двигателя Электрический Электрический Макс. мощность, л.с. 761 490 Макс. крут. момент, Нм 1050 650 Тип привода, трансмиссия Полный Полный Макс. скорость, км/ч 260 240 Разгон от 0 до 100 км/ч, с 2,8 4,1 Запас хода, км 416 452 Цена от, руб. 13 060 000 8 380 000
